南沙港铁路洪奇沥水道特大桥钢桁梁日前合龙

中国报道讯(黄磊刚 报道 通讯员 林丹贤 钟喆 摄影 刘伟)近日，随着横跨洪奇沥水道南北两边的钢桁梁成功对接，中铁六局现场宣布南沙港铁路洪奇沥水道特大桥钢桁梁顺利合龙。据悉，该桥为双线铁路钢桁柔性拱结构桥梁，它成功将国内钢桁梁柔性拱结构桥梁跨径提高到360米，超过了沪通铁路天生港公铁合建桥主跨336米的跨径，成为目前国内跨径最大的钢桁梁柔性拱结构桥梁。

大桥合龙误差小于5毫米

单纯的拱肋柔软得像“面条”，难以承受360米跨度的铁路荷载。而洪奇沥水道特大桥在结构形式上巧妙地将刚性梁和柔性拱结合起来，形成强劲的承载体系，充分发挥钢桁梁刚度大和拱肋受压的性能。

在合龙过程中，钢桁梁架设到合龙口位置后，施工团队采用多台合计达32000吨千斤顶实现顶落梁、纵横移，并结合其他措施，对钢梁合龙口的各方位偏差进行精确调整，合龙口的姿态结合施工现场风速和温度等环境条件进行精准仿真计算和施工控制，合龙精度达到毫米级，最后实现误差小于5毫米。

此外，大桥钢桁梁采用悬臂法架设，在边跨和水中设置临时支架体系，边跨采用单悬臂架设，通过在边墩设置拉锚措施，保证了钢桁梁悬臂架设过程的抗倾覆稳定系数;中跨采用双悬臂平衡架设，施工过程中对钢桁梁的线性进行及时监控和施工控制，解决了大跨度悬臂架设线性控制的难题，确保施工安全。

轨道铺装用钢少结构好

下一步，大桥将转入拱肋施工阶段。中铁六局集团广州工程有限公司总经理邓鹏宇指出，南沙港铁路洪奇沥水道特大桥技术难度高，方案对现场施工指导性尤为明显，为此，项目从设备投入、安全风险、施工效率等方面进行论证，将采用“拱肋整体提升”方案。

记者了解到，这是首次在近海高风速区对双主跨高位钢箱柔性拱肋采用大节段整体提升，该方法有效提高了施工效率。施工技术保障了航道原有的通行能力和施工安全，桥梁建成后，主桥通航净高24米，航道宽度为300米，保留原有的通航等级。

此外，施工过程中，洪奇沥水道特大桥还将首次在超过300米大跨度钢桁梁桥上采用混凝土轨道无道砟桥面系的设计，相比传统有道砟桥面，减轻桥面铺装的重量，使全桥用钢量节省17%。首次在大跨度双线铁路纵横梁的顶板采用不锈钢复合板，减轻了养护维修的工作。

南沙港铁路

南沙港铁路起点位于广东省鹤山南站，途经江门、佛山、中山、南沙万顷沙至南沙港站，全线长88公里，设计时速120公里/小时。南沙港铁路是粤港澳大湾区的重要交通基础设施工程，建成后将增强港口竞争力，促进沿线和港区发展，对推动广州市南拓战略，强化中南、西南地区出海通道，服务中南、西南地区对外交流有重要意义。

责任编辑：孔梓青